A mechanikus dieseladagolós motorok egyik legfontosabb alkatrésze a porlasztó, amelyről szeretünk megfeledkezni, amíg nincs nagy baj. A porlasztóknak szélsőséges körülmények között kell a megfelelő üzemanyag mennyiséget az égéstérbe juttatni, mert a csúcsa az égéstér nem túl barátságos közegébe nyúlik bele. Munkaütemenként minimum egyszer nyit, spriccel, zár, milliszekundumos pontossággal. Természetesen ennek az a következménye, hogy idővel elkopik, elkezd pontatlanul nyitni, nem annyit és nem akkor porlaszt, amikor szükséges a tökéletes égés eléréséhez, ekkor van az, hogy füstöl.
Ahhoz, hogy megnézzük, rendesen működik-e a porlasztó, szükségünk van egy porlasztóvizsgálóra. A régi, adagolós technikánál elég egy karos pumpa, amely képes előállítani úgy 2-300 bart. A kimenetére felcsavarozzuk a porlasztót, a manométeren pedig szemmel követhetjük a nyomás alakulását. A személyautókban már úgy 15 éve nem használnak klasszikus, csapos porlasztót, de mezőgazdasági gépekben még bőven előfordul. Ezeket percek alatt ellenőrizni lehet.
A mérést szivárgásvizsgálattal érdemes kezdeni, amihez néhány másodpercig a nyitónyomás környékén, de még zárt állapotban kell tartani a porlasztót a karral. Ha ilyenkor becsöpög, fölösleges is méregetni, porlasztócsúcsot kell cserélni. A nyitónyomást és a porlasztási képet szoktuk ellenőrizni, hogy szép egyenletesen képződik-e a köd.
A modernebb, általában öt vagy hat hajszálvékony furaton át porlasztó porlasztóknál pláne fontos a porlasztási kép. Viszont az ilyen porlasztók már jellemzően kétfokozatúak, vagyis a nyitónyomás után csak az előbefecskendezést végzik el, a fődózist jelentősen nagyobb nyomáson fecskendezik be. A beállításhoz egyébként - hasonlóan a csapos porlasztókhoz - szét kell szedni a porlasztótartót, és különböző vastagságú alátétekkel megváltoztatni a rugó előfeszítését.
A Common Rail porlasztócsúcsok nem nyomásra, hanem elektromos impulzusra nyitnak. A nyomást, amely a közös nyomócsőben szabályozott, állandó értéken van, a nagynyomású szivattyú állítja elő a gépjárművekben. Méréseket a Bosch EPS 708 és EPS 205 padon végezzük. A mérési eljárás a mai kor elvárásainak megfelelően történik, a kezelő cikkszám szerint kiválasztja a típust, aztán a gép elvégzi a mérést. Temperálja az olajat, és szivárgástesztet végez – a lényeg eddig ugyanaz, mint a mechanikus porlasztóknál. Utána viszont ráengedi az üzemi nyomást, és működésbe hozza egy impulzussorozattal. Az elporlasztott, illetve a finoman illesztett alkatrészek között üzemszerűen elszelelő résolaj mennyiségéből aztán kiderül, jól működik-e a porlasztó.
A közös nyomócsöves rendszerekben uralkodó nyomás miatt olyan finomak az illesztések, hogy már a szétszerelésnél is alapkövetelmény a pedáns tisztaság. A gyári javítási technológia általában a nyomócsövek cseréjét is előírja minden megbontás után. A porlasztókat csak rendkívül szigorúan ellenőrzött körülmények között, lehetőleg szűrt levegőjű helyiségben szabad szétszedni, különben a legfinomabb kosz is megsértheti a finom belső felületeket. Hát ezért olyan drága móka, ha hozzá kell nyúlni egy ilyen rendszerhez, no meg az alkatrészek sem olcsók. Ha egy szerviz garanciát mer vállalni a munkájára, annak komolyan oda kell figyelnie a körülményekre, nem elég, ha csak megvesz egy jó gépet.
Egy közös nyomócsöves rendszer felújítása jellemzően magasabb javítási értéket képvisel, de nem szabad elfelejteni, hogy egy nem megfelelően működő befecskendező rendszer mekkora kárt tud okozni a motorban. Egy darabig persze a modern dízelek is elröcsögnek félig beverődött golyófészkű, félrespriccelő porlasztóval. A javítás helyett lehet próbálkozni bontott alkatrészekkel is, ami vagy sikerül, vagy nem, de ezeket a próbálkozásokat sem adják ingyen. Mindenesetre ezen alkatrészek javításához szükséges a komoly műszerezettségi háttér, gyártói kapcsolat, és ami talán a legfontosabb a szakmai tudással rendelkező munkatárs.