A PD elemek rossz híre a 2005-től gyártott, 2.0 TDI B6-os Passat oknál kezdődött. Az előző generációknál ( Passat B5 , Passat B5.5 ) ilyen jellegű, rendszeresen előforduló meghibásodás nem volt és a mai napig nincs! Azt tudni kell, hogy ennél a két generációnál, kizárólag a BOSCH gyártotta a PD elemeket! Viszont a B6-nál annyi változás történt, hogy a kétliteres változatok nagy részébe a SIEMENS gyártotta a PD elemeket, míg az összes 1.9PD-nél a BOSCH maradt a beszállító.
Miért fontos ez?
Mert a SIMENS gyártmányú PD elemek felújítására jelenleg nincs a gyártó által kiadott javítási technológia, tehát nem felújítható!
Készítettünk egy listát, hogy egyszerűen eldönthető legyen milyen gyártmányú PD elemmel van szerelve az autó.
FELSOROLÁS GYÁRTÓK SZERINT: (Első sorban a Bosch cikkszám, zárójelben a Bosch váltó cikkszámok, második sorban a gyári száma, alatta az autó típusok, amelyekbe beépítették.)
0 414 720 210 (0 414 720 260)
07Z 130 073 D,07Z 130 073 F
VW
2.5 TDI Touareg
5.0 TDI Touareg
2.5 TDI Transporter, Multivan,California,Caravelle
0 414 720 313 (0 414 720 303,0 414 720 307,0 414 720 363)
038 130 073 BN
VW
1.9 TDI Caddy,Golf, Jetta, Passat, Touran
1.4 TDI Polo
1.9 TDI Transporter,California,Caravelle
Seat
1.9 TDI Altea,Cordoba,Ibiza,Leon,Toledo
Audi
1.9 TDI A3
Skoda
1.9 TDI Fabia,Octavia,Roomster,Superb
0 414 720 215 (0 414 720 265,0 414 720 115,0 414 720 213,0 414 720 208,0 414 720 206)
038 130 073 AG
VW
1.9 TDI Bora,Caddy,Golf,Jetta,New Beetle,Passat,Polo,Touran
1.4 TDI Polo,Fox
1.9 TDI Transporter, Multivan,California,Caravelle
Seat
1.9 TDI Altea,Cordoba,Ibiza,Leon,Toledo
1.4 TDI Cordoba,Ibiza
Audi
1.4 TDI A2
1.9 TDI A3
Skoda
1.9 TDI Fabia,Octavia,Roomster,Superb
1.4 TDI Fabia
0 414 720 038 (0 414 720 088,0 414 720 023,0 414 720 029,0 414 720 018)
038 130 073 AK
VW
1.9 TDI Sharan
Seat
1.9 TDI Alhambra
Ford
1.9 TDI Galaxy
0 414 720 037 (0 414 720 87,0 414 720 015,0 414 720 025)
038 130 073 AJ
VW
1.9 TDI Bora,CrossPolo,Golf,New Beetle,Passat,Polo
Seat
1.9 TDI Cordoba,Ibiza
Audi
1.9 TDI A3
1.9 TDI A4
Skoda
1.9 TDI Fabia,Octavia,Superb
0 414 720 404 (0 414 720 454)
03G 130 073 G
VW
2.0 TDI Golf,Jetta,Touran
2.0 TDI Altea
Audi
2.0 TDI A3
2.0 TDI A4
2.0 TDI A6
Skoda
2.0 TDI Octavia,Superb
Seat
2.0 TDI Altea
Mitsubishi
2.0 TDI Grandis,Lancer,Outlander
0 414 720 220 (0 414 720 270,0 414 720 217)
07Z 130 073 H
VW
5.0 TDI Touareg,Phaeton
0 414 720 229 (0 414 720 279)
070 130 073 BJ
VW
2.0 TDI Sharan
Audi
2.0 TDI A4
Seat
2.0 TDI Alhambra
1.9 TDI Ibiza Cupra
Skoda
2.0 TDI Superb
0 414 720 228 (0 414 720 278)
070 130 073 N
VW
2.5 TDI Touareg
2.5 TDI Transporter, Multivan,California,Caravelle
Siemens-->Continental-->VDO
03G 130 073 D (03G 130 073 DX,03G 130 073 S,03G 130 073 SX)
VW
2.0 TDI 16V Passat (motorkód: BKP,BMA,BVE,BMV,BUZ)
03G 130 073 T (03G 130 073 TX,03G 130 073 M,03G 130 073 MX)
2.0 TDI 16V 170LE VW,Audi,Seat,Skoda
]]>
Fontos célkitűzésünk, hogy a mezőgazdasági géptulajdonosok is tisztában legyenek azzal, hogy gépeik üzemanyag rendszerét, tesztelni és felújítani is tudjuk, amely jóval alacsonyabb költséget képvisel, mint az új alkatrészek vásárlása. A Bosch Diesel Center minősítésünknek köszönhetően tudjuk vállalni a mechanikus, elektromos adagolókat és a Common Rail befecskendező alkatrészeket, amely vizsgálat során minden esetben mérési jegyzőkönyvet készítünk.
Találkozzunk 2019-ben is!
AGROmashEXPO, AgrárgépShow
2019. Január 23-26.
A benzinmotorokhoz képest bizonyos terheléseknél sokkal magasabb a nitrogén-oxid kibocsátás, amely jelentős egészségkárosítást jelent a zsúfolt városi környezetben. A gázolaj nem megfelelő (elégtelen) égésekor keletkező, még részecskeszűrőkkel sem 100%-ban megfogható koromszemcsék lerakódnak a tüdőben, amely komoly egészségügyi kockázatot jelent minden nagyvárosban élőnek.
Viszont ezekkel szemben nem szabad megfeledkezni, hogy a dízelmotorok nem véletlenül lettek oly népszerűek Európában, és a kamionokat, buszokat sem benzinnel mozgatjuk a gázolaj helyett. A dízel működési elvénél fogva eleve hatékonyabb a benzines technikánál, ami azt is jelenti, hogy minél nehezebb autót mozgat dízelmotor benzinmotor helyett, annál nagyobb a különbség a fogyasztásban, végső soron pedig CO2-kibocsátásban is, a dízel javára. Ezért a nehéz járművek esetében még semmiképp nem lehet eltemetni a dízelt. Még a személyautóknál sem, ha például egy olyan nagy teljesítményű, bonyolult felépítésű dízelmotorról beszélünk, ahol szinte már több a turbófeltöltő, mint a henger.
Azt mindenkinek tudnia kell, hogy ha hasonló teljesítményt benzinből kell előállítani, egy ekkora szörnyeteg legalább kétszer annyi olajterméket éget el, aminek füstjében kevesebb lesz a NOx meg a korom, annál több viszont a globális felmelegedést gerjesztő szén-dioxid.
A dízelmotorokkal középtávon, tehát legalább addig számolnunk kell, amíg nem áraszt el mindent a napenergiával töltött elektromos autókra alapozott mobilitás. Sajnos azt még nem tudjuk pontosan mi lesz a sorsa a jövőre nézve, de lehet, hogy valaki rá fog jönni, hogy nem betiltani kellene, hanem a motor gyártókat korrekt elvárások elé állítani, az elkészült autókat pedig korrekt, valószerű körülmények között mérni.
Természetesen a legnagyobb feladat, hogy a már meglévő, most is szennyező dízelekkel mit lehet kezdeni, mert több millió autósnak Európa-szerte nagy probléma lesz, ha autóikat egyszer csak nem vihetik be a nagyvárosokba és ennek hozománya lesz, hogy eladni sem fogják tudni őket a használtpiacon. A problémára megoldást jelenthet, ha valamiféle támogatással segítik az országok a "piszkos" dízelek lecserélésében az autósokat. Addig is, amíg ők elkezdik ezt a folyamatot, a felelősebb autógyártók némelyike már meg is hirdette a maga programját, hogy a régi dízel motorokat lecseréljék környezetbarátabb dízelekre.
]]>Ahhoz, hogy megnézzük, rendesen működik-e a porlasztó, szükségünk van egy porlasztóvizsgálóra. A régi, adagolós technikánál elég egy karos pumpa, amely képes előállítani úgy 2-300 bart. A kimenetére felcsavarozzuk a porlasztót, a manométeren pedig szemmel követhetjük a nyomás alakulását. A személyautókban már úgy 15 éve nem használnak klasszikus, csapos porlasztót, de mezőgazdasági gépekben még bőven előfordul. Ezeket percek alatt ellenőrizni lehet.
A mérést szivárgásvizsgálattal érdemes kezdeni, amihez néhány másodpercig a nyitónyomás környékén, de még zárt állapotban kell tartani a porlasztót a karral. Ha ilyenkor becsöpög, fölösleges is méregetni, porlasztócsúcsot kell cserélni. A nyitónyomást és a porlasztási képet szoktuk ellenőrizni, hogy szép egyenletesen képződik-e a köd.
A modernebb, általában öt vagy hat hajszálvékony furaton át porlasztó porlasztóknál pláne fontos a porlasztási kép. Viszont az ilyen porlasztók már jellemzően kétfokozatúak, vagyis a nyitónyomás után csak az előbefecskendezést végzik el, a fődózist jelentősen nagyobb nyomáson fecskendezik be. A beállításhoz egyébként - hasonlóan a csapos porlasztókhoz - szét kell szedni a porlasztótartót, és különböző vastagságú alátétekkel megváltoztatni a rugó előfeszítését.
A Common Rail porlasztócsúcsok nem nyomásra, hanem elektromos impulzusra nyitnak. A nyomást, amely a közös nyomócsőben szabályozott, állandó értéken van, a nagynyomású szivattyú állítja elő a gépjárművekben. Méréseket a Bosch EPS 708 és EPS 205 padon végezzük. A mérési eljárás a mai kor elvárásainak megfelelően történik, a kezelő cikkszám szerint kiválasztja a típust, aztán a gép elvégzi a mérést. Temperálja az olajat, és szivárgástesztet végez – a lényeg eddig ugyanaz, mint a mechanikus porlasztóknál. Utána viszont ráengedi az üzemi nyomást, és működésbe hozza egy impulzussorozattal. Az elporlasztott, illetve a finoman illesztett alkatrészek között üzemszerűen elszelelő résolaj mennyiségéből aztán kiderül, jól működik-e a porlasztó.
A közös nyomócsöves rendszerekben uralkodó nyomás miatt olyan finomak az illesztések, hogy már a szétszerelésnél is alapkövetelmény a pedáns tisztaság. A gyári javítási technológia általában a nyomócsövek cseréjét is előírja minden megbontás után. A porlasztókat csak rendkívül szigorúan ellenőrzött körülmények között, lehetőleg szűrt levegőjű helyiségben szabad szétszedni, különben a legfinomabb kosz is megsértheti a finom belső felületeket. Hát ezért olyan drága móka, ha hozzá kell nyúlni egy ilyen rendszerhez, no meg az alkatrészek sem olcsók. Ha egy szerviz garanciát mer vállalni a munkájára, annak komolyan oda kell figyelnie a körülményekre, nem elég, ha csak megvesz egy jó gépet.
Egy közös nyomócsöves rendszer felújítása jellemzően magasabb javítási értéket képvisel, de nem szabad elfelejteni, hogy egy nem megfelelően működő befecskendező rendszer mekkora kárt tud okozni a motorban. Egy darabig persze a modern dízelek is elröcsögnek félig beverődött golyófészkű, félrespriccelő porlasztóval. A javítás helyett lehet próbálkozni bontott alkatrészekkel is, ami vagy sikerül, vagy nem, de ezeket a próbálkozásokat sem adják ingyen. Mindenesetre ezen alkatrészek javításához szükséges a komoly műszerezettségi háttér, gyártói kapcsolat, és ami talán a legfontosabb a szakmai tudással rendelkező munkatárs.
]]>A dízelmotorokat 1930-as évek elejétől kezdték alkalmazni a mezőgazdaságban. A dízelmotor elterjedését a nagy tömegük, robosztus kialakításuk és magas áruk hátráltatta. A technikai és technológiai fejlődés eredményeképpen a dízelmotorok felzárkóztak az Otto-motorok mellé.
A második világháború után a petróleum (kerozin) a repülőgépek, a benzin a személygépkocsik hajtóanyaga lett. A mezőgazdasági dízelmotorok vagy a régi robusztusok egyhengeres kialakításúak voltak, vagy a tehergépjárművekből átvett megoldásokat kezdték alkalmazni. Az 1960-as évektől folyamatosan kialakult a mai traktormotor felépítése.
A fejlesztés nagy előre lépése az elektronikus vezérlés elterjedéséhez köthető. Az EDC (Electronic Diesel Control) elektronikus szabályozóval rendelkező dízelmotorok az 1990-es években jelentek meg az USA-ban.
A dízelmotorok teljesítménynövelését a hengerszám növelésével, és a fordulatszám emelésével lehet legegyszerűbben megvalósítani. A mai mezőgazdasági erőgépek motorjai 4-6 hengeres soros elrendezéssel készülnek. A traktor dízelmotorok fordulatszáma az ötvenes években szokásos 1.200-1.400 fordulat/perc értékről a mai korszerű motoroknál a 2.400-2.800 fordulat/perc értékre emelkedett.
Két évtizeddel ezelőtt csak 200-300 bar befecskendezési nyomást alkalmaztak. Ma a traktor technikában is legelterjedtebb Common Rail (közös nyomócsöves) befecskendezésnél 1.800-2.000 bar nyomással juttatják be a hajtóanyagot az égéstérbe. A Common Rail rendszerek kiemelkedő tulajdonsága, hogy a befecskendezési nyomás nem függ a motor fordulatszámától, a befecskendezett mennyiségtől. Az EDC (Electronic Diesel Control) vezérlő elektronika elektromos jelet küld a porlasztók elektromos egységéhez (elektromágnesébe), amely ennek hatására megkezdi a gázolaj befecskendezését. A befecskendezett gázolaj mennyiségét a porlasztó nyitvatartási idejével és a rendszer nyomásával szabályozza a vezérlő elektronika.
A Common Rail (közös nyomócsöves) befecskendezési rendszerrel együtt lehetővé válik az elégetésre szánt gázolaj mennyiség (dózis) több részletben való befecskendezése, amellyel kedvezően befolyásolható az égés lefolyása, a motor működésének hatásfoka és a kipufogógáz károsanyag összetétele is.
Az elmúlt évek gyors technikai fejlődését mi sem bizonyítja jobban mint az idei párizsi SIMA kiállításon bemutatott elektromos traktor. Kérdés már csak az, hogy a traktorgyárak mikor kezdik el sorozatgyártásban ezeknek a modelleknek a gyártását.
]]>
A common-rail dieseleknél jellemző az injektor és a magasnyomású üzemanyag szivattyú meghibásodás, amiért legtöbbször a tankolt üzemanyag minősége a felelős, de természetesen ennek bizonyítása már nem ennyire egyszerű feladat! Ahhoz, hogy minél később szembesüljünk ezeknek az alkatrészeknek a meghibásodásával érdemes megfogadni egy-két jó tanácsot. Az előírt csereperiodusnál sűrűbben cseréltessük az üzemanyagszűrőt, itt még fontos a minőség is, mert rengeteg utángyártó kínál jóval silányabb minőséget, mint a gyári szűrő. Fontos, odafigyelni a tankolt üzemanyag minőségére és arra, hogy azelőtt tankoljunk mielőtt az üzemanyag mutatónk eléri a piros (üres) jelzést.
Cégünk 30 éve foglalkozik motorfelújítással is, amely során a hozzánk bekerülő motorok befecskendezőit minden esetben bevizsgáljuk, teszteljük. A vizsgált injektorok 90%- a nem éri el a gyártó által előírt értékeket. Természetesen az esetek 2-3% -ában meg tudjuk menteni az injektorokat megbontás nélkül, kémiai tisztítással, de többségét fel kell újítani.
Azoknak a cégeknek akiknél fontos, hogy ezek a diesel befecskendezésű gépek megbízhatóan, kiesés nélkül dolgozzanak, (gondolok itt közúti árufuvarozásra, mezőgazdasági- és építőipari munkát végző vállalkozásokra) javaslom, hogy kötelező karbantartás részeként végeztessék el, megelőző jelleggel az injektorok vizsgálatát, mert ezzel elkerülhető lehet a meghibásodás és az ezzel járó kiesés költsége.
]]>
A common rail injektorok egyedi azonosítóval, kóddal rendelkeznek. A kód azonos típuson belül az adott injektor működési jellemzőit tartalmazza. A kóddal történő illesztés révén az egyes injektorok szállítása kiegyenlítődik, így a hengerek üzeme azonossá, a motorjárás egyenletessé válik, nem utolsó sorban kedvezően hat a fogyasztásra.
Elektromos korrekció
Az injektor egyedi vezérlő jelét, (inputját), kell úgy meghatározni, hogy a kívánt dózist szállítsa az injektor. Az injektor egyedi kódja az ECU (motorvezérlő) számára összetett információ, azt mutatja, hogy a névleges vezérlési értéktől mennyivel kell eltérnie, hogy az injektor az alapadatnak megfelelő értéket szállítsa. Természetesen nem mindenpontos a korrekció. Van, ahol az egyes szállítási karakterisztikát befolyásolja, van, ahol ezeket szakaszokra bontva is korrigálja.
A kódok nem örök érvényűek, mert az injektorok a használatból adódóan kopnak, az elektromos egységek értékei megváltoznak, melynek okán a befecskendezett mennyiségek is változnak befecskendezőnként, amit egyes típusú rendszerek (vezérlések) képesek lekövetni, így automatikusan tudják a kódokat módosítani egy bizonyos határig.
A mérés
A kódoláshoz szükséges információk nem egy önálló próbapadi injektormérésből származnak, hanem az injektor valamennyi szállítási, tömítettségi tulajdonságát felmérő, komplex méréssorozatból. Az állapotvizsgálat teljesen automatikusan fut le az injektor-próbapadon, a vizsgálat több óráig is tarthat. A vizsgálat befejeztével egy mérési jegyzőkönyvet kapunk, amelyből jól látható a befecskendező állapota. Nincs kizárva, hogy a próbapad szoftvere megállapítja a teszt alapján, hogy az injektor már olyan rossz műszaki állapotban van, hogy kódot nem kaphat. Ebben az esetben van lehetőség új és gyári felújított befecskendezők vásárlására vagy a „hibás” befecskendező teljes felújítására, amit a javítást követően újra az injektor-próbapadon tesztelnek és kódolnak.
Úgy gondolom, hogy a Common rail rendszer alkatrészeinek felújítása és kódolása elég összetett feladat, ezért javaslom, hogy mindig olyan Diesel szakműhelybe vigyék javíttatni alkatrészeiket, ahol rendelkeznek gyártói háttérrel és megfelelő mérő- és tesztpaddal, mert a nem megfelelő szaktudással és mérőberendezéssel javított alkatrészek élettartama drasztikusan lecsökkenhet.
]]>